В ноябре 1987 года исполнилось 150 лет со дня открытия же­лезнодорожного движения в России. Первая железная дорога связала Петербург с Царским Селом и Павловском. Ее строи­тельство началось в 1836 году и через год было закончено. Пер­вый поезд между Царским Селом и Павловском прошел 27 сен­тября 1837 года. Толпы народа с удивлением смотрели, как гро­мыхали на стыках рельсов вагоны, которые тащили пристегну­тые к ним лошади. Своих паровозов в России не было. Заказан­ные же за границей к этому дню не были доставлены в Петер­бург. Желание увидеть техническое чудо века было так велико, что железную дорогу решили открыть, используя конную тягу. Поезд с паровозом стал ходить только через месяц.
Строительство дороги, ее испытание, поездки в качестве ма­шиниста осуществлял профессор Венского политехнического ин­ститута Франц Герстнер. Дорога хорошо зарекомендовала себя, и в начале 1842 года император Николай I издал указ о строи­тельстве Петербургско-Московской железной дороги.
А весной 1897 года Московско-Виндаво-Рыбинское железно­дорожное общество приобрело право на постройку линии Моск­ва — Виндава через Ржев — Великие Луки, местечко Сокольни­ки, Резекне, а также на постройку участка железной дороги от станции Дно до местечка Сокольники (станция Новосоколь-ники).
Регулярное движение на построенной дороге началось 11 сен­тября (по старому стилю) 1901 года. 24 сентября принято счи­тать днем основания Новосокольников. Этот день ежегодно от­мечается как городской праздник.
Одновременно общество развернуло строительство на участ­ках Новосокольники — Витебск и Дно — Царское Село, которое было закончено в августе 1904 года. Вели его железнодорожные войска, но основная тяжесть работ пала на плечи крестьян, ко­торые приходили на строительство в надежде подзаработать.
Паровозный парк этого времени состоял из маломощных ло­комотивов в 550—650 лошадиных сил. Грузовые вагоны имели
грузоподъемность в 10—14 тонн и почти полностью были двух­осными.
С началом эксплуатации узла появились железнодорожные мастерские, потом паровозное депо, подчинявшиеся более круп­ному узлу в Великих Луках. Рядовые путейцы набирались из близлежащих деревень, проходили краткосрочные курсы при станции, а мастера и инженерный состав приезжали из Петер­бурга и Великих Лук.
Вокруг железнодорожного узла постепенно образовывался по­селок. Состоял он в основном из двух не имеющих названий улиц, тянувшихся вдоль железной дороги. Новый деревянный вокзал увенчали четыре остроконечные башни. Ночью на стан­ции горели калийно-керосиновые лампы.
Для детей железнодорожников в 1902 году открылась зем­ская школа. Учились в ней в основном дети мастеров и инжене­ров. Дети рабочих обучались один-два года и шли на подсобные работы.
На московской стороне вокзала появились лавки, склады, меблированные комнаты. Открылись чайная,  колбасная.
Поселок рос быстро. Почти у каждого дома огораживался небольшой участок земли с сараями и грядками. Работать на дороге приходилось по 12—14 часов, а платили немного: до руб­ля в день квалифицированному рабочему, а подсобному — 50 ко­пеек. Даже паровозный круг прокручивался в те годы вручную. Часто рабочие получали увечья и травмы. Особенно опасным был труд сцепщиков: станция по ночам не освещалась, а поезда формировались круглые сутки.